Author Archives: habibierazak

About habibierazak

Oil & Energy Professional, Project Manager, Vice Chairman of Professional Organization & Activists

Insinyur-Insinyur Terbaik Indonesia; Antara Idealisme-Nasionalisme atau Sekedar untuk Kualitas Hidup Lebih Baik?

Habibie Razak, P. Eng., MM., ASEAN Engineer

Praktisi Mining, Power, Oil & Gas, Wakil Ketua Bidang Energi dan Kelistrikan Persatuan Insinyur Indonesia

Insinyur atau Engineer adalah lulusan sarjana teknik yang memiliki pengetahuan dasar sistematik dan pengalaman di dunia keinsinyuran. Definisi Insinyur yang dikeluarkan Persatuan Insinyur Indonesia adalah seseorang yang melakukan rekayasa teknik atau teknologi dengan menggunakan ilmu pengetahuan untuk meningkatkan nilai tambah dan daya guna yang dilakukan lulusan tinggi teknik atau teknologi yang telah menyelesaikan pendidikan tinggi dan Program Pendidikan Profesi Insinyur. Kira-kira definisi ini juga yang dimasukkan dalam Rancangan Undang-undang Keinsinyuran yang sementara digodok di DPR.

Istilah lain yang tidak asing kita dengar adalah, Insinyur Profesional, adalah Insinyur yang sudah memiliki sertifikasi Insinyur Profesional dari Persatuan Insinyur Indonesia. Insinyur Profesional dibagi dalam 3 tahapan yaitu Insinyur Profesional Pratama (IPP), Insinyur Profesional Madya (IPM) dan Insinyur Profesional Utama (IPU). Syarat mutlak untuk meraih gelar IP ini adalah Insinyur yang memiliki pengalaman yang terukur dalam dunia keinsinyuran melalui gemblengan proyek-proyek konstruksi baik proyek-proyek publik maupun untuk industri dengan minimal pengalaman  3,5 Tahun untuk IPP dan minimal 6 Tahun untuk IPM. Seorang Insinyur Profesional Madya (IPM) sudah mendapatkan penyetaraan di tingkat Internasional yaitu di tingkat ASEAN dan APEC. Penulis adalah seorang Insinyur Profesional Madya dan sudah teregistrasi sebagai ASEAN Engineer dan sementara proses registrasi di tingkat APEC Engineer Registration.

Indonesia, adalah negara yang bukan hanya memiliki potensi kekayaan alam yang besar dan berlimpah tapi juga memiliki persediaan sumber daya manusia yang cerdas dan bisa diandalkan. Meskipun kualitas pendidikan di Indonesia mulai dari tingkat SD sampai tingkat perguruan tinggi tidak sebagus kualitas pendidikan di negara-negara maju seperti Amerika, Jepang, China dan negara-negara Eropa namun kenyataannya keluaran-keluaran sarjana dari Perguruan Tinggi di Indonesia tidak kalah bersaing dengan sarjana-sarjana dari luar negeri. Sebutlah Insinyur-insinyur kita tidak kalah hebatnya dari insinyur asing ketika mereka sama-sama berada dalam satu penugasan proyek baik itu proyek-proyek pemerintah maupun swasta. Saking hebatnya Insinyur-insinyur Indonesia melanglang buana berkarir sampai  di negara-negara Timur Tengah seperti Uni Emirat Arab, Qatar dan Saudi Arabia, dan banyak juga yang bekerja di Eropa, Australia, Afrika dan Amerika. Inilah bukti otentik sesungguhnya kita sebagai bangsa adalah cerdas dan yakin bahwa kita mampu membangun negeri sendiri apabila semua Insinyur-insinyur cerdas ini dikumpulkan menjadi satu kesatuan yang utuh dan kokoh.

Sebagai seorang insinyur saya melihat gejala-gejala yang mengindikasikan bahwa profesi insinyur itu adalah sangat dinamis, seksi dan menantang, mengapa demikian? Seorang insinyur bisa berpindah dari perusahaan yang satu ke perusahaan yang lainnya berkali-kali sampai dia berada di puncak karirnya sebagai insinyur. Biasanya, cita-cita akhir dari insinyur adalah menjadi seorang project manager atau bahkan sampai level project director. Tidak menutup kemungkinan seorang insinyur yang sudah berpengalaman di lapangan sebagai project execution leader dipadukan dengan business development experience sangat memungkinkan buat dia untuk bisa mencapai posisi sebagai senior executive vice president bahkan president director suatu perusahaan ternama. Hal seperti ini sesuatu yang biasa dan sudah banyak insinyur-insinyur kita yang membuktikan eksistensinya sebagai pemimpin di beberapa perusahaan nasional maupun internasional. Sebutlah Ir. Ucok (nama samaran), bekerja di dunia keinsinyuran dan sudah berpindah bendera perusahaan sebanyak 3 kali. Dia memulai karirnya sebagai assistant engineer, engineer, project engineer dan kemudian kurang dari 10 tahun bisa menduduki profesi sebagai project manager. Namun tidak kurang juga kita mendapatkan banyak insinyur, sebutlah salah seorang di antaranya Ir. Baco’ (nama samaran) yang menapaki karir seperti kuda yang sesak nafas yang larinya lamban sehingga dia baru bisa menduduki posisi sebagai pemimpin proyek pada usia senja yakni 5 tahun sebelum dia pensiun. Sekarang terserah Anda mau menjadi seperti Ucok atau Baco, it’s about the career path strategy planning. 

Saya melihat juga, ada tambahan kekurangan kita sebagai bangsa, bahwa posisi Insinyur Spesialis belum terlalu laris di Industri (swasta) maupun sektor proyek pemerintah sehingga pada akhirnya insinyur-insinyur yang punya keahlian atau spesialisasi khusus pada satu bidang harus berpindah ke jalur project management untuk bisa ‘naik pangkat’.  Hal ini juga membutuhkan lebih banyak perhatian yang mendalam untuk bisa lebih memberikan recognition kepada engineers yang betul-betul menguasai bidang keahliannya semisal, civil engineer yang memiliki spesialisasi di bidang konstruksi bendungan dan seterusnya.

Lanjut cerita, salah satu pertanyaan pamungkas yang sering dilontarkan mahasiswa(i) di kampus ketika saya membawakan beberapa sesi kuliah tamu di salah satu perguruan tinggi negeri adalah, mengapa katanya Insinyur-insinyur kita yang cerdas dan berpengalaman lebih banyak bekerja di luar negeri atau paling tidak senangnya bekerja di perusahaan swasta asing? Jawabannya simpel, karena compensation and benefitnya jauh lebih besar dibandingkan dengan perusahaan yang ada label pemerintahnya (BUMN) maupun insinyur yang bekerja di proyek pemerintah (pegawai negeri). Berapa perbedaannya? Perbedaannya bisa sampai berkali-kali lipat. Apalagi C&B seorang insinyur yang bekerja di perusahaan asing oil & gas di luar negeri misalnya bisa mendapatkan 2-3x lipat atau lebih dibandingkan insinyur yang bekerja di perusahaan asing oil & gas di Indonesia. Jadi sekaligus terjawab sudah mengapa mereka (Indonesian Engineers) lebih senang berkarya di negeri seberang atau negeri nan jauh di sana ketimbang berkarya di negeri sendiri.

Lebih canggih lagi, sepertinya Insinyur-insinyur kita ini banyak yang mengidolakan, banyak di antara mereka yang akhirnya bahasa kasarnya ‘dibajak’ berganti kewarganegaraan sebagai warga negara di tempat mereka bekerja. Karena ternyata Insinyur-insinyur kita merasa jauh lebih dihargai dan lebih dihormati di sana dibanding yang mereka dapatkan di kampung sendiri. Fenomena-fenomena seperti ini sudah terjadi dari beberapa dekade sebelumnya dan sepertinya kita sebagai bangsa hanya bisa membiarkan aset-aset terbaik kita diambil satu demi satu. Mungkinkah yang tersisa di dalam negeri adalah tinggal produk-produk yang tidak laku karena tidak berkualitas? Apakah kita sadar atau pura-pura tidak sadar, bukan hanya sumber daya alam kita yang terjamah oleh bangsa lain bahkan sumber daya manusia Indonesia pun sudah dijamah oleh negara lain sejak berpuluh-puluh tahun lalu. Apa yang dilakukan oleh pemerintah dan DPR selama ini di dalam memproteksi aset-aset kita? Untuk mengesahkan rancangan undang-undang keinsinyuran saja yang sudah digodok sekian tahun sampai sekarang belum ‘ketuk palu’. Padahal RUU ini adalah modal kita sebagai bangsa untuk bisa memperhatikan lebih seksama pengembangan profesi keinsinyuran, proteksi terhadap insinyur indonesia bahkan sampai pada peningkatan kesejahteraan insinyur Indonesia.

Bagaimana kita menyikapi keputusan Insinyur-insinyur Indonesia yang bekerja di luar negeri dan bahkan bersedia berganti kewarganegaraan? Apakah mereka tidak memiliki idealisme nasionalisme yang seharusnya mereka sudah pintar dan bahkan sangat cerdas terpanggil untuk kembali membangun bangsa dan negaranya? Ataukah kita menganggap ini adalah bagian dari suatu realita hidup untuk meningkatkan taraf kesejahteraan dan kualitas hidup mereka di seberang sana yang mereka tidak peroleh di negarinya? Beberapa bulan kemarin saya membaca di berita, seorang insinyur bertanya pada seorang menteri “Pak, saya pernah melamar ke suatu perusahaan BUMN dan ditawari gaji yang masih jauh di bawah yang saya terima sekarang, apakah mereka berani membayar dengan nilai yang sama seperti nilai saya sekarang?” Si Insinyur menyebut nilai. Sang menteri pun menjawab, “tidak usahlah kamu kembali ke Indonesia kamu bekerja saja di sana karena gaji yang kamu minta lebih tinggi dari gaji presiden dan gubernur bank Indonesia”. Nah, silahkan pembaca yang budiman menilai sendiri dech ketika gaji insinyur tidak boleh lebih tinggi dari gaji presiden dan gubernur bank Indonesia, ketika gaji lulusan sarjana teknik tidak boleh lebih tinggi dari gaji pensiunan tentara dan sarjana ekonomi misalnya. Lantas apa yang membuat Insinyur-insinyur terbaik kita mau kembali berkarya dan mengabdi buat bangsanya? Yang seharusnya Pak Menteri menjawab “Apabila saya bisa beri  gaji sesuai yang Anda minta kontribusi apa yang Anda bisa berikan buat bangsa ini? Bisakah Anda meningkatkan oil lifting production dari 850 Ribu Barrel menjadi 1 Juta Barrel per Hari?”. Saya kira wajar saja mereka dibayar mahal apabila mereka bisa memberikan ‘BETTER VALUE ADDED’ di tempat dia bekerja. Begitu pun dengan peneliti atau pakar teknologi yang menghasilkan suatu invention yang kemudian menjadi satu PATEN, bisa jadi patennya itu menghasilkan nilai materi yang lebih dibandingkan gaji presiden atau gubernur Bank Indonesia. Heran saja, kalo menterinya sudah ngomong gitu ya wajar saja Insinyur-insinyur kita pada melarikan diri ke negeri orang. Sepertinya di Indonesia saja kisahnya seperti ini, di Amerika, Barrack Obama pun tidak pernah complaint kalo ternyata banyak engineers yang gaji dan penghasilannya jauh lebih tinggi dari dia ha ha ha….

Kesimpulannya, silahkan dinilai sendiri lah apakah mereka Insinyur-insinyur Terbaik Indonesia sudah tidak memiliki idealisme nasionalisme atau mereka hanya ingin lebih meningkatkan kualitas hidup mereka, menjadi insan yang lebih dinamis dan produktif di mana pun mereka berkarya. Atau apakah memang mereka sudah tidak memiliki tempat yang layak di negeri tercinta ini? Quo vadis Insinyur Indonesia.

Salam Insinyur Indonesia. 

 

Quo Vadis Lembaga Kemahasiswaan FT-UH? Dan Bagaimana Eksistensi Perannya di dalam Melahirkan Generasi Berkualitas Masa Depan Bangsa

Oleh:

Habibie Razak – Praktisi Mining, Power, Oil & Gas 

Wakil Ketua Bidang Energi dan Kelistrikan Persatuan Insinyur Indonesia Pusat Periode 2012/2015

Pernah menjabat sebagai Ketua I Himpunan Mahasiswa Sipil FT-UH Periode 2001/2002, Cooperative Program Student (COOPS) Inco – Unhas Angkatan IV

Habibie _Bibie_ Razak

 

Kita sama-sama sepakat bahwa ada tiga pelaku utama dalam suatu perguruan tinggi, mahasiswa, alumni dan dosen yang pada dasarnya adalah berasal dari sumber yang sama yaitu sama-sama pernah menjadi mahasiswa. Begitu pun dosen mereka juga alumni walaupun mereka memutuskan untuk mengabdi menjadi dosen. Lantas bagaimana dengan alumni? Alumni banyak yang terjun ke berbagai bidang setelah mereka sarjana yang pada dasarnya kita bisa bagi menjadi 3 peran yaitu profesional atau spesialis, pengusaha dan tenaga pendidik (guru maupun dosen).

Tulisan ini akan sedikit memberikan gambaran bagaimana seharusnya hubungan antara mahasiswa, alumni dan dosen dan bagaimana peranan mereka di dalam membangun lembaga kemahasiswaan. Ketika saya ditanya, bagaimana seharusnya hubungan ketiganya (mahasiswa, dosen dan alumni)? Ya, seharusnya hubungan mereka baik-baik saja lah. Lanjut cerita, saya adalah alumni suatu perguruan tinggi negeri di bagian timur Indonesia yang dikenal dengan julukan ‘Ayam Jantan dari Timur’ dan menyelesaikan studi di Fakultas yang sering dijuluki atau kadang menjuluki diri sendiri sebagai ‘We are the Champion’. Namun, kalo berbicara sejujurnya, saya pun lebih banyak bergaul dengan profesional, praktisi dan pendidik di luar alumni dan almamater saya. Bahkan mereka dari alumni lain dan perguruan tinggi lainnya lebih mengenal saya ketimbang alumni dan perguruan tinggi sendiri. Bahkan mereka lebih akrab dan lebih dekat dengan saya dibanding kedekatan dengan alumni sendiri. Saya pernah dihubungi seorang Professor ternama di suatu perguruan tinggi terbaik di Indonesia untuk menjadi sponsor penerbitan buku agenda perguruan tinggi tersebut, saya juga pernah dimasukkan di Milist group alumni lain oleh seorang senior alumni mereka, saya juga sering diundang menjadi pembicara untuk workshop dan seminar energi dan kelistrikan oleh alumni dan perguruan tinggi lainnya. Makna yang saya bisa tangkap dari pengalaman saya ini, bahwa mereka lebih inklusif terhadap alumni lain, lebih open minded dari professional-professional yang walaupun mereka tidak satu almamater.

Bagaimana hubungan mahasiswa, alumni dan dosen di almamater saya? Sangat buruk, kalo diratingkan dari 0 – 10 saya bisa memberi nilai 2 atau 3 saja. Ini mungkin sangat subyektif tapi seperti inilah yang saya rasakan. Mahasiswa dan dosen termasuk pengelola fakultas beberapa tahun terakhir ini tidak pernah langgeng, bahkan ikatan alumni fakultas yang seharusnya menyatukan ketiga komponen nanti belum dianggap sebagai wadah ikatan alumni yang sesungguhnya. Ini terbukti ketika beberapa alumni yang coba memberikan input untuk kemajuan kampus termasuk pengembangan mahasiswa hanya dicap sebagai provokator dan dianggap kontraproduktif terhadap program-program yang dicanangkan pimpinan fakultas. Kondisi ini sangat berbanding terbalik ketika para pimpinan universitas dan fakultas seharusnya mengajak alumni untuk masuk dan berperan serta di dalam memajukan sistem pendidikan tinggi, memantapkan kurikulum yang ada, berkontribusi di dalam memberikan pemahaman dunia kerja kepada mahasiswa junior maupun senior melalui program kuliah tamu, workshop, seminar dan kegiatan ilmiah lainnya. Bukan hanya itu, dosen dan alumni profesional dan praktisi pun belum sepenuhnya saling bertukar pikiran satu sama lain, satu pihak mengerti teorinya secara mendalam dan satunya lagi memiliki pengalaman yang empirik yang sudah berbasis aplikasi industri. Sayang sekali ini tidak terjadi dan heran juga mengapa ini tidak terjadi sampai sekarang? 

Mahasiswa adalah generasi penerus bangsa dan seharusnya mereka dibekali kompetensi menyambut dunia kerja setelah mereka sarjana nanti. Kompetensi yang saya pahami perlu mahasiswa dapatkan selama mereka beraktifitas di kampus adalah kompetensi teknis dan kompetensi perilaku (behavioral competency) .sering disebut sebagai soft skill. Kompetensi pertama, disebut sebagai kompetensi teknis ini sangat memungkinkan mahasiswa peroleh dari bangku perkuliahan dan juga dari kerja praktek  (KP) dan kuliah kerja nyata (KKN) namun kembali lagi peranan alumni di dalam memberikan masukan-masukan tentang technical competency di industri sangatlah penting. Berdasarkan pengalaman saya, ilmu dasar bisa didapatkan dari kampus seperti ilmu termodinamika, konversi energi, struktur beton, struktur baja, arus lemah, arus kuat dan seterusnya namun aplikasi dan terapannya alumni-alumni profesional di bidangnya sejujurnya jauh lebih paham dan mengerti dan lebih gamblang menjelaskannya kepada mahasiswa. Kompetensi kedua, adalah behavioral competency  di mana calon sarjana dituntut mampu bekerja sama dalam suatu tim kerja, mampu memimpin dan tidak pernah susah untuk dipimpin, mampu menyelesaikan masalah (problem solver), berpikir kreatif dan mengambil suatu keputusan dengan cepat, mampu meng-influence others, achievement motivation, commitment to continuous learning, dan seterusnya.

Kompetensi kedua yang saya sebutkan ini tidak akan pernah kita dapatkan di bangku perkuliahan hanya dengan melalui proses belajar mengajar tatap muka di kelas, sebaliknya, di sinilah peranan lembaga kemahasiswaan di dalam mengasah behaviors (soft skills) dari pelaku organisasi sehingga ketika mereka terjun ke dunia kerja mereka tidak canggung lagi untuk berinteraksi, berkomunikasi, bekerja sama dan memimpin suatu tim kerja. Di lembaga kemahasiswaan, untuk bisa mengembangkan kompetensi ini mahasiswa diberikan tugas dan tanggung jawab di dalam membuat berbagai kegiatan seperti seminar, workshop, sarasehan, kursus dan training, pembinaan mahasiswa baru dan kegiatan positif lainnya. Melalui kegiatan-kegiatan yang saya sebutkan mereka diberi target seperti waktu pelaksanaan kegiatan, jumlah dana yang dibutuhkan, bentuk acara dan pesertanya, pembicara-pembicara yang akan hadir, pengaturan logistik dan lain sebagainya. Untuk bisa melakukan kegiatan yang dimaksud mereka membentuk kepanitiaan yang terdiri dari unsur ketua, sekretaris, bendahara sampai pada koordinator masing-masing divisi dan anggotanya.  Melalui kegiatan inilah mahasiswa-mahasiswa aktifis organisasi menjadi jauh lebih terampil, lebih teruji, dan lebih berdedikasi terhadap tugas dan tanggung jawab yang diamanahkan organisasi kepadanya sehingga secara langsung dapat mereka rasakan ketika mereka bekerja nantinya di suatu perusahaan (organisasi profit) mereka akan lebih mudah beradaptasi dan tentunya jauh lebih mature dalam posisinya sebagai karyawan perusahaan mulai dari posisinya sebagai assistant engineer, engineer, senior engineer, project engineer, project manager, project director, bahkan sampai pada posisi vice president and president director. Apakah ada metode lain untuk mengembangkan soft skill (behaviors) ini? Bagaimana dengan kegiatan-kegiatan seperti UKM olahraga dan tari atau lomba tali-temali? Apakah ini bisa dijadikan ajang pengembangan diri? Kalo ini sih saya tidak perlu banyak berpikir seperti memikirkan isi proposal kegiatan saya, membentuk tim kerja yang solid, mencari pembicara, mencari peserta dan mencari dana untuk kegiatan olahraga, seni dan lomba tali-temali yang dimaksud, saya tidak perlu memutar otak saya untuk memikirkan konsep acara yang menarik dan saya tidak perlu memiliki semangat keep on fighting till the end karena tantangannya sangat minim ha ha ha….Saya rasa lebih sulit membuat seminar transportasi, seminar pembangkit listrik geothermal atau pun seminar high rise building. 

HMS FT-UH Ketua I

Anggapan yang menyatakan bahwa mahasiswa itu tidak perlu lagi berorganisasi atau berlembaga adalah salah besar. Bahkan mahasiswa yang ikhlas dan sadar mendaftarkan diri pada lembaga kemahasiswaan diberi sanksi skorsing tidak mengikuti perkuliahan selama 6 bulan. Inilah yang terjadi pada almamaterku tercinta. Entah dengan dasar apa pimpinan fakultas melakukan itu tapi saya menganggap ini suatu kebodohan yang paling fatal. Ancaman yang diberikan kepada mahasiswa baru dan mahasiswa lama oleh pimpinan fakultas betul-betul merusak minat mahasiswa untuk berlembaga, mengembangkan behavioral competency yang mereka miliki, sungguh memalukan. Tidak jarang di antara dosen atau pimpinan fakultas mengatakan “kalian tidak usah ikut-ikut kegiatan mahasiswa kalian kuliah saja kalo tidak mau kena skorsing”. Bagi orang tua mahasiswa (i) yang membaca opini saya ini, mohon jangan hanya melihat lembaga mahasiswa hanya dari sisi negatifnya yang mungkin bukan lembaganya yang tidak benar tapi pelaku organisasinya yang perlu diluruskan. Saya meyakini masih banyak hal-hal positif yang bisa didapatkan dari kegiatan berorganisasi di lembaga kemahasiswaan dan akan menjadi modal adik-adik mahasiswa di dalam menjalani kehidupan di dunia kerja, dunia profesional dan dunia industri.

Channel 09 Redaktur Pelaksana

Sebagai alumni saya merasa perlu untuk menyampaikan ini kepada para pengambil kebijakan di kampus termasuk dosen & pimpinan fakultas dan juga para orang tua mahasiswa (i) di rumah bahwa kualitas generasi penerus bangsa sangat bergantung pada bentuk-bentuk perlakuan kita kepada mereka, mengayomi dan memberikan mereka contoh yang baik termasuk memberikan mereka kesempatan di dalam mengembangkan technical dan behavioral competency supaya mereka bisa mencapai cita-cita dan mengejar masa depan mereka kelak. Ketika pimpinan Fakultas  Tercinta belum membuka diri menerima masukan dari alumni melalui wadah ikatan alumni  maka tidak akan pernah muncul win-win solution antara mahasiswa dan pimpinan fakultas yang pada akhirnya membuat iklim akademik dan berlembaga tidak akan pernah kondusif dan harmonis. Begitu pun kualitas mahasiswa baru yang dikader melalui UKM olahraga, seni dan lomba ‘tali-temali’ tadi tidak akan lebih bagus dari generasi-generasi sebelumnya.  Saya meyakini dan memahami bahwa yang dilakukan oleh pimpunan fakultas  pada mahasiswa baru saat ini adalah metode ‘trial & error’. Hasilnya? Yakin dan percaya, waktu yang akan membuktikan kelak.

Trip to US, Melewati Atlantic Ocean atau Pacific Ocean (Kansas City, US Assignment, May to September 2013 Part 3)

Oleh: Habibie Razak, Traveller & Blogger

Bagi seorang berkebangsaan Indonesia, perjalanan ke Amerika dari tanah air bukanlah ‘short travel’ melainkan bisa dikategorikan sebagai ‘long travel, indeed’. Kenapa tidak, untuk menuju negeri Lone Ranger dan Tonto ini butuh waktu setidaknya 26 Jam bahkan lebih. Namun sudah banyak orang Indonesia yang sudah ‘enjoy’ dengan perjalanan ke US bahkan ada yang sampe 2x sebulan pulang pergi, jadi bisa dikatakan  hidupnya sudah lebih banyak dihabiskan di perjalanan, it’s a fact.

Saya ingin sedikit berbagi cerita perjalanan saya ke US melewati samudera Atlantik dan samudera Pasifik. Perjalanan pertama saya memutuskan menggunakan SQ Airlines berangkat dari Jakarta dan pindah pesawat di Changi Airport. Perjalanan dari Jakarta ke Singapura tidak lebih dari 2 jam namun saya harus menunggu pindah pesawat menuju ke Moscow dan Houston selama hampir  4 jam. Perjalanan ke Moscow memakan waktu kurang lebih 12 jam dan transit di sana selama kurang lebih 2 jam. Dari Domodedovo International Airport saya dengan menggunakan pesawat yang sama berangkat menuju Houston dengan perjalanan juga kurang lebih 12 Jam. Setelah menunggu kurang lebih 4 jam di George Bush Houston Intercontinental Airport saya akhirnya berangkat menuju Kansas City Airport dengan menggunakan connecting flight United Airlines maskapai penerbangan US dengan waktu tempuh kurang lebih 2.5 jam. Cara pertama ini adalah melewati Eropa dan samudera Atlantik dan memakan waktu total 38 Jam termasuk waktu transit.

Bagaimana dengan cara kedua, yakni melewati Samudera Pasifik. Saya pada trip kedua mencoba menggunakan maskapai penerbangan Korea, Asiana Airlines. Dari Jakarta tengah malam menuju Incheon Seoul International Airport selama kurang lebih 8 jam. Saya transit di Incheon selama hampir 2 Jam dan kembali menggunakan pesawat berbeda dengan maskapai penerbangan yang sama menempuh perjalanan kurang lebih 14 Jam menuju O’Hare Chicago International Airport. Di sana saya harus antrian di bagian imigrasi dan baggage custom clearance selama 2 jam kemudian lanjut lagi dengan connecting flight menggunakan American Airlines selama kurang lebih 2 jam perjalanan. Sepertinya perjalanan ke US melewati samudera Pasifik adalah memberikan waktu tempuh yang lebih pendek sekitaran 26 Jam saja, lebih singkat 12 jam dibanding melewati Samudera Atlantik.

Namun masih banyak opsi lain menggunakan maskapai penerbangan yang berbeda dan juga lokasi transit yang berbeda pula. Apabila menggunakan Qatar Airlines tentunya Anda akan transit di Doha, Qatar, apabila menggunakan maskapai penerbangan Japan airlines tentunya akan transit di Narita International Airport. Pilihan sangat tergantung pada diri masing-masing, bagi yang pingin lebih sering transit dan membeli sesuatu di bandara yang berbeda silahkan menggunakan SQ Airlines, Anda bisa menyempatkan waktu cuci mata dan sekaligus berbelanja setidaknya di 3 airport yang berbeda…ha ha ha ha…Namun yang paling penting, pilihlah maskapai penerbangan yang bisa memberikan keamanan dan kenyamanan penuh selama Anda berada di dalam pesawat. Bagi saya, tentunya Pramugarinya haruslah yang manis dan ramah-ramah pada penumpangnya ha ha ha….

Semoga ini bisa menjadi sharing pengalaman yang bermanfaat buat pecinta blogger di Indonesia. Salam Insinyur dan Salam Blogger.

 

 

 

The Application of Coal Gasification Technology & Its Business Opportunity for Indonesian Low Rank Coal Utilization; an Abstract*

Ir. Habibie Razak, P.Eng., ASEAN Engineer, MM – Project Manager Black & Veatch International, Vice Chairman Energy & Electricity, The Institution of Engineers, Indonesia (PII)

B&V Uniform

ABSTRACT:

Indonesia is the second largest coal exporter in the world after Australia. Coal is abundant spreading over major islands such as Sumatera, Kalimantan, Sulawesi and Papua. Indonesian coal deposit is more than 21 Billion Ton (2011; Ministry of Energy and Mineral Resources). Total coal resources is 105,187.44 Tons throughout Indonesia (2011; Ministry of Energy and Mineral Resources). It is estimated over 50% of total coal deposits are categorized as low-rank coal.

Most of exported coals are used for steel manufacturing and power plant fuel and these are categorized as high and medium rank coals. The calorific value (CV) is more than 4500 kcal/kg and the water content is less than 30%. As mentioned above, other coal types are low rank coal and most often called as lignite. Since this low rank coal is not economical for exports due to the low CV and high water content, this is now emphasized by Indonesian government to be utilized locally. The fit solution to utilize this low rank coal is with coal gasification technology application.

Gasification is a process where raw fuels are partially oxidized to produce other gaseous combustible products. The primary product of gasification is synthesis gas or syngas, primarily comprising carbon monoxide (CO), hydrogen, methane, carbon dioxide, and nitrogen. Gasification technologies are typically consisting of fixed bed, fluidized bed, entrained flow – slurry feed and entrained flow – dry feed as we know many different technology providers expert in this area such as GE, Shell, Lurgi & Siemens. The syngas quality output is also really depending on the selection of gasification technology.

Black & Veatch is engineering and EPC Contractor has been performing feasibility assessments for gasification, syngas processing and synfuels production. We help select the best technology for specific feed and product requirements. Following technology selection, we provide seamless engineering. We’ve performed studies, assessments and EPC for more than 30 gasification clients. Our experience includes above-ground and underground gasification technologies. In all cases, we listen first. Then we align best-fit technology solutions that match the business need.

In addition, the selection of coal gasification technology is not only considering the coal characteristics, but also the downstream product and application, plant scale and its reliability, the capital investment and also gasification process selection. Black & Veatch has the qualification of know-how in order to meet the client’s strategic business. 

Key words: coal gasification, low rank coal, syngas, fixed bed, fluidized bed, entrained-flow, engineering, EPC, and gasification technology.

 *The 20 pages of technical paper will be presented in front of the Conference of ASEAN Federation of Engineering (CAFEO31) Organization, held in Jakarta, Indonesia, 10 – 14 November 2013.

If you’re interested to contribute a technical paper(s) please submit your abstract to coordinator of technical committee. For further info please visit: www.cafeo-31.com.

Short Trip to St Louis, Missouri untuk Hard Rock T-Shirt (US Assignment, May to September 2013)

Hari Minggu, 14 Juli 2013, saya dan Edward, business development guy yang baru join di Beijing office berangkat dari Overland Park Kansas City menuju Saint Louis, kota di sebelah timur utara KC.  Kami berangkat mulai Pukul 11.00 siang melewati highway road dengan jarak tempuh kurang lebih 260 Mile atau sekitar 420 Km dari Kansas City. Kami menyempatkan makan siang di suatu tempat peristirahatan 50 Mile dari KC dan mengisi bahan bakar mobil yang kami kendarai. Sepanjang perjalanan kami mendapatkan di sebelah kiri dan kanan jalan terbentang kebun jagung dan beberapa peternakan. Mungkin inilah sebabnya jagung dan daging sapi di sini sangat murah karena negara bagian Missouri adalah salah satu penghasil daging sapi dan jagung  terbesar di Amerika Serikat.

 IMG-20130714-00867IMG-20130714-00857

 Perjalanan dari Kansas City ke Saint Louis memakan waktu kurang lebih 4 Jam, jadi kami tiba di Saint Louis Down Town sekitar jam 15.45 sore. Kami mencari tempat parkir yang aman di dalam kota dan memutuskan memarkir kendaraan di Union Station St Louis tepatnya pas di depan gedung Hard Rock Cafe St Louis. Karena ini adalah kunjungan singkat dan tidak ada rencana untuk menginap maka tanpa buang waktu kami mulai menyisir kota St Louis. Kami berjalan dari Union Station menuju arah Gateway Arch yang merupakan ciri khas dari kota ini. Tentunya kami tak menyia-nyiakan waktu dengan menyempatkan berfoto di beberapa spot-spot menarik dengan latar bangunan tinggi seperti perkantoran, St Louis Municipal Court, Catholic Church, Gateway Arch, Museum, Union Train Station, Patung beberapa pahlawan dan pendiri kota ini dan beberapa bangunan menarik lainnya. Setelah berjalan kurang lebih 3 Jam menyusuri kota kami akhirnya memutuskan balik ke Union Station dan masuk ke sana membeli beberapa souvenir khas kota ini. Tak lupa Edward memperlihatkan ketangkasannya memotret isi dalam stasiun ini sekaligus memotret teman jalannya, yakni diriku sendiri ha ha ha….Saya betul-betul menikmati hasil jepretan si Edward.

IMG-20130714-00841

Sore menjelang malam kira-kira Pukul 19.30 kami berjalan menuju final destination, yakni Hard Rock Cafe & Shop sekaligus dinner di Hard Rock Cafe St Louis yang juga berada di kompleks Union Station. Kami duduk di meja dipenuhi orang-orang bule dan semuanya pada heran ada 2 orang Asia yang tersesat di tempat ini ha ha ha tapi kami cuek saja dan mulai memesan makan malam. Sambil menunggu pesanan makan malam dihidangkan, saya kemudian masuk ke bagian shop di mana di dalam banyak dijual Hard Rock t-shirt, hats, gantungan kunci dan beberapa produk lainnya. Saya pun dengan semangatnya memilih beberapa kaos sambil bercengkerama dengan Tony, host atau karyawan dari shop ini. Tony surprise banget melihat saya begitu senangnya dengan koleksi Hard Rock dan sempat mengomentari t-shirt Hard Rock yang saya kenakan bertuliskan Hard Rock Cafe Jakarta. To me, dia begitu friendly untuk seorang US dan dia menawarkan hard rock membership padaku jadinya saya bisa dapat poin setiap membeli sesuatu dari outlet-outlet Hard Rock seluruh dunia, finally I become a member of hard rock cafe, wauwww kereeennn…. 

IMG-20130714-00873 St Louis Hard Rock Cafe

Setelah menghabiskan belanja couple hundred dollars saya kembali ke meja makan dan mulai menikmati hidangan spesial hard rock, sebuah Turkey Burger yang sungguh besar dan tebal, kaya’nya ini porsi Amerika bukan untuk Asia, tapi karena lapar saya libas habis juga ha ha….sehabis makan dan shopping kami akhirnya memutuskan untuk balik ke Kansas City dan menempuh perjalanan 4 Jam dan tiba di apartment sebelum Pukul 01.00 dinihari. Sungguh perjalanan melelahkan namun begitu mengasyikkan.

IMG-20130714-00853

Konsep Floating LNG Production Plant, Aplikasi yang Tepat untuk Produksi dan Transportasi LNG AntarPulau di Indonesia

Oleh:                                                                  

Ir. Habibie Razak, P.Eng., ASEAN Eng., MM – Project Manager Black & Veatch International , Kansas City, United States                                                                           

LNG Plant yang dibangun di daratan (on-shore LNG plant)  membutuhkan waktu pembangunan yang jauh lebih lama bisa memakan waktu sampai 5 Tahun bukan hanya karena durasi konstruksi dan instalasinya yang lebih lama tapi juga karena banyaknya persoalan-persoalan non-teknis yang muncul pada saat fase inisiasi dan fase perencanaan suatu proyek LNG Plant.  Khususnya di Indonesia, untuk membangun suatu industri (pabrik) di suatu tempat saat ini banyak mengalami tantangan dan hambatan klasik seperti pembebasan lahan, negosiasi harga tanah yang cenderung semakin mahal, biaya ijin mendirikan bangunan (IMB) yang mulai juga mahal dan juga proses perijinan (permitting and licensing) kini memakan waktu yang lebih lama dan biaya yang tidak sedikit. Ijin lingkungan, ijin mendirikan bangunan, ijin mendirikan pelabuhan dan ijin-ijin lainnya melibatkan terlalu banyak kepentingan pihak dari pemerintah dan instansi-instansinya dan juga masyarakat sekitarnya.

Selain persoalan non-teknis tadi ada beberapa pertimbangan teknis dan juga tentunya salah satunya adalah pertimbangan biaya investasi proyek yakni on-land LNG Plant dengan tujuan untuk transportasi LNG dari pulau ke pulau mengharuskan client untuk membangun pelabuhan (jetty) sebagai tempat bersandarnya LNG carrier (kapal pembawa LNG) untuk bisa melakukan proses loading dari on-shore LNG tank. Untuk membangun jetty di sea shore pun membutuhkan biaya yang cukup mahal dan terkadang biayanya bisa lebih mahal dari LNG liquefaction plantnya sendiri.

Karena persoalan-persoalan non-teknis dan teknis tadi, muncullah ide untuk membangun LNG plant di atas laut yang liquefaction processnya didudukkan di atas topside facility. LNG Plant seperti ini diberi nama floating LNG (FLNG) production facility. Pada dasarnya ada 2 tipe FLNG yang dikembangkan sekarang, tipe pertama yakni floating LNG yang berbentuk kapal (ship shaped) yang memiliki containment system atau cargo tank di dalam hull kapal. Tipe kedua adalah barge-based LNG yakni LNG production berbentuk barge dan tidak harus memiliki containment system yang besar tapi bisa saja memiliki LNG bullets tank yang diletakkan di bawah deck sebagai tempat penyimpanan LNG untuk volume kecil (small storage).

Fasilitas-fasilitas yang ada pada LNG barge atau FLNG ini sama saja dengan fasilitas on-land LNG plant yakni terdiri dari gas treating dan dehydration, liquefaction unit, boil-off gas, storage tank, utilities, sampai pada control room dan fasilitas akomodasi buat karyawan dan operator. Namun, tidak semua teknologi LNG yang ada di dunia tepat (fit) untuk aplikasi FLNG atau barge-based LNG karena membangun LNG plant di atas kapal atau barge tentunya biaya investasinya lebih mahal apabila ukuran kapal atau bargenya lebih panjang dan lebih lebar karena equipment dan piping untuk liquefaction process terlalu banyak. Di dunia,  hanya ada satu technology provider yang bisa menghasilkan layout yang compact untuk suatu proses liquefaction di atas kapal dan dengan Capital Expenditure (CAPEX) yang lebih murah (feasible) yakni PRICO-SMR LNG technology hak milik dari perusahaan US bernama Black & Veatch.

Mengapa teknologi PRICO sangat tepat untuk aplikasi floating LNG? Pertama karena PRICO dikenal dengan single mixed refrigerant processnya (SMR), low count of equipment dan tentunya low cost dibanding dengan teknologi lainnya. PRICO hanya menggunakan satu compressor untuk proses refrigeration dan 1 unit compact cold-box terbuat dari brazed aluminum heat exchanger. Kedua, karena semua komponen PRICO SMR telah disertifikasi oleh marine certification agency ternama dan layak dioperasikan pada kondisi motion baik dari sisi operability dan mechanical design strength aspects. Ada beberapa evaluasi marinisasi yang dilakukan oleh Black & Veatch antara lain: process operability pada lingkungan di atas laut, rancangan mekanikal dengan mempertimbangkan motion/acceleration, offshore safety, HAZID/HASOP, blast/explotion, gas dispersion, heat radiation, isolation/relief/blowdown, spill containment, drop object, fire and gas detection, fire fighting and protection, offshore maintenance dan materials of construction. Black & Veatch telah melakukan semua studi di atas tentang kelayakan PRICO untuk dioperasikan di atas laut.

Floating Liquefaction Regasification & Storage Unit

 Aplikasi FLNG atau barge-based LNG production, teknologi Black&Veatch ini sangat tepat untuk mempermudah proses transportasi LNG dari pulau penghasil gas ke pulau yang membutuhkan gas untuk kebutuhan pembangkit listrik dan juga LNG sebagai bahan bakar BBM. Dengan membangun LNG Plant di atas kapal/barge kita bisa memperpendek durasi proyek dan juga tentunya dengan biaya investasi (CAPEX) yang lebih sedikit. PRICO technology juga memberikan simplicity karena layout yang lebih kecil, equipment yang lebih sedikit dan mudah dioperasikan. Selain itu, PRICO technology ini sangat fleksibel di dalam menghandle feed-gas composition dan flow yang sering terfluktuasi sehingga memastikan plant tetap berjalan tanpa ada interupsi yang signifikan.

Lebih khusus lagi, untuk kapasitas produksi small to medium scale LNG plant dan juga lokasinya fasilitasnya tidak terlalu terekspos dari ocean movement, konsep barge-based LNG production adalah pilihan yang terbaik dari sisi kelayakan teknis maupun finansial. Black & Veatch sementara mengerjakan 2 barge-based LNG yaitu 0.5 MMTPA EXMAR FLSRU, Colombia & 0.75 MMTPA Douglas Channel, Canada. Pertanyaan, berapa biaya pembangunan barge-based LNG katakanlah untuk kapasitas produksi 0.5 MMTPA? harganya berada pada kisaran USD 200 Juta Dollar sangat tergantung pada pemilihan driver compressornya (motor atau turbine) dan juga cooling system (air or water cooling) di mana motor driven (8% cost reduction) dan air cooling (5% cost reduction) akan lebih murah sampe 13 persen.

Bagaimana dengan Indonesia? Apakah aplikasi Floating LNG atau barge-based LNG production ini layak dikembangkan di Indonesia? Jawabannya iya sangat memungkinkan untuk dilakukan, pertama: karena biaya lahan yang semakin mahal (harga tanah, dan proses pembebasan lahan dan perijinan yang semakin kompleks), kedua, lokasi sumur gas dan upstream gas treating plant kebanyakan berada di daerah lepas pantai (sea-shore) sehingga memungkinkan sumber gas tadi bisa diliquefy menjadi LNG di atas barge-based LNG plant tadi. Ketiga, dengan membangun barge-based LNG production kita bisa mengurangi biaya pembangunan jetty untuk proses loading LNG dari onshore liquefaction facility ke LNG carrier, dengan barge-based LNG proses transfer/loading LNG bahkan bisa dilakukan lebih cepat ke LNG carriers (LNGCs) melalui atau tanpa melalui Floating Storaging Unit (FSU).

 @KC office

Strategi Pengembangan Coal Gasification untuk Low Rank Coal di Indonesia

Oleh:

Sapri Pamulu, Ph.D., Direktur Strategi PT Wiratman & Associates, Staff Pengajar Universitas Indonesia, Staff Ahli Departemen Pekerjaan Umum Bidang Manajemen Konstruksi

Habibie Razak, P. Eng., ASEAN Eng., Project Manager Black & Veatch International, Wakil Ketua Bidang Energi dan Kelistrikan Persatuan Insinyur Indonesia

Indonesia adalah negara pengekspor kedua batubara di dunia setelah Australia. Batubara kita bertebaran dimana-mana di beberapa pulau besar seperti di Pulau Kalimantan, Sumatera, Sulawesi dan Papua. Deposit batubara Indonesia lebih dari 21 Milyar Ton (2011; Kementerian ESDM) dan total sumber daya batubara lebih dari 105 Milyar Ton (2011; Kementerian ESDM).

Batubara yang diekspor digunakan untuk produksi baja dan bahan bakar pembangkit listrik dimana batubara seperti ini dikategorikan sebagai batubara kalori tinggi dan menengah dimana calorific valuenya (CV) lebih dari 4500 Kcal/Kg dan water contentnya kurang dari 30 persen. Tipe atau jenis batubara yang lain adalah batubara kalori rendah atau biasa disebut sebagai lignite. Karena batubara kualitas rendah ini tidak ekonomis untuk diekspor, Pemerintah Indonesia menggiatkan batubara ini tetap diutilisasi di dalam negeri. Solusi yang tepat untuk batubara kalori rendah ini adalah dengan proses gasifikasi dengan menggunakan teknologi gasifikasi batubara.

Defenisi gasifikasi yang dibahas di sini adalah bahan bakar mentah dalam hal ini batubara dioksidasi secara parsial untuk menghasilkan produk yang diberi nama combustible gas. Produk utama dari hasil gasifikasi adalah synthesis gas atau syngas, terdiri dari carbon monoxide (CO), hydrogen (H2), methane (C1), carbon dioxide (CO2) dan nitrogen (N2). Teknologi gasifikasi di dunia pada dasarnya dibagi dalam 3 jenis yaitu fixed bed, fluidized bed dan entrained-flow (slurry dan dry feed). Dari 3 jenis teknologi gasifikasi ada beberapa technology provider yang sudah dari Tahun 1980-an atau sebelumnya digunakan untuk aplikasi coal gasification antara lain Shell, GE, Lurgi, Mitsubishi Japan dan Siemens. Output/kualitas dari syngas ini juga sangat ditentukan oleh seleksi teknologi dari beberapa technology provider yang disebutkan tadi.

Seleksi teknologi gasifikasi ini harus memperhatikan beberapa hal antara lain: 1) karakteristik batubara yang akan digasifikasi seperti CV, water content, ash content dan sifat-sifat lainnya 2) produk hilir yang akan dihasilkan dan aplikasinya. Syngas dapat diproses lagi untuk membuat gas metana (SNG) yang kemudian bisa untuk aplikasi LNG, methanol untuk kemudian bisa dibuat olefin (polyethylene product), ammonia untuk kemudian bisa dibuat pupuk, atau syngas ini bisa juga sebagai bahan bakar untuk pembangkit listrik (IGCC), gasoline dan beberapa produk turunan lainnya. 3) Skala pabrik dan tingkat reliabilitas yang diharapkan. Besar kecilnya pabrik yang diinginkan dan juga intensitas operasional pabrik juga sangat dipertimbangkan di dalam memilih teknologi gasifikasi yang ada 4) Investasi kapital (capital investment), sampai di mana tingkat kesiapan client/investor dan jumlah dana yang tersedia untuk membangun coal gasification plant ini. Coal gasification adalah medium to high business investment scale 5) Harga batubara juga menentukan di dalam penentuan jenis teknologi gasifikasi, dimana range harga teknologi ini bisa dimulai dari produk China yang relatif murah sampai pada produk-produk Amerika dan Eropa.

Apakah coal gasification ini layak dikembangkan di Indonesia? Berbicara tentang layak atau tidaknya ada 3 hal yang menjadi pertimbangan yaitu: pertama bisa tidak dilakukan dengan pendekatan engineering. Kedua, bagaimana dengan efek sosial dan lingkungannya, apakah tidak merusak? Ketiga, bagaimana dengan commercial aspectnya? Seperti harga syngas atau SNG dibandingkan dengan harga gas alam, berapa capital investmentnya, ROInya dan seterusnya?

Jawabannya adalah iya untuk 3 pertanyaan di atas. Teknologi gasifier di dunia sudah proven dan sudah banyak coal gasification plant yang beroperasi di dunia bahkan di China, Mongolia, Belanda, US dan beberapa negara lainnya. Biaya produksi syngas maupun SNG sudah bisa dibilang hampir sama dengan natural gas (gas alam) yaitu di kisaran USD 4 – 6 per MMBTU. Bahkan harga jual syngas maupun SNG bisa di kisaran USD 6 – 8 per MMBTU sama dengan harga gas alam dari gas upstream operator.

Strategi yang semestinya dilakukan oleh para pengusaha batubara termasuk pemilik tambang adalah membangun coal gasification plant di mulut tambang untuk menghasilkan syngas/SNG yang dijual di pasar domestik. Dengan asumsi harga batubara kalori rendah (lignite) USD 40 per Metric Ton atau kurang, memungkinkan buat kita membangun coal gasification plants di beberapa daerah yang memiliki cadangan batubara yang cukup besar seperti di Sumatera, Kalimantan dan Sulawesi.

Pemerintah sebagai regulator sudah semestinya memulai menggalakan proses gasifikasi, mengubah low rank coal ini menjadi sesuatu yang bermanfaat, yang bernilai tambah (value added) yaitu gas untuk kebutuhan bahan bakar kendaraan, pupuk, olefin, pembangkit listrik dan berbagai macam produk lainnya. Dengan demikian cita-cita kita sebagai bangsa yang mandiri dari sisi energi bisa terwujud.

Kansas City, US Assignment, May to September 2013

Dari kecil sampai sekarang, saya selalu menyukai box office movies, produksi Hollywood dan bintang-bintangnya yang populer di mana-mana. Berbicara tentang Hollywood, film barat (box offices) pasti teringat Amerika Serikat sebagai negara yang disegani oleh negara-negara lain. Saya dari dulunya bercita-cita jalan-jalan ke negeri Paman Sam negeri nan jauh dari kepulauan Nusantara.

Benar adanya, saya selalu melakukan perjalanan internasional tapi…. ke Amerika, this is my first time. Ketika Boss memberikan instruksi untuk berangkat semenjak Tahun lalu untuk training dan project assignment selama hampir 5 Bulan (Mei sampai September 2013), saya pun tidak banyak berkomentar. “Saya siap berangkat Pak Bob” demikian ucap saya kepada Project Director saya yang orang Kansas City, Missouri.

Perjalanan ke Amrik sungguh melelahkan, Pukul 7 malam berangkat dari Jakarta ke Singapura dengan Pesawat SQ Airlines, transit beberapa jam di Changi Airport, kemudian keesokan dini hari Pukul 01.30 am berangkat lagi dengan pesawat SQ yang berbeda menuju Moscow dan tiba di sana 12 jam kemudian pada Pukul 9 pagi keesokan harinya, di Moscow Domodedovo International Airport. Satu setengah jam transit, tepatnya Pukul 10.30 pagi, saya menuju Houston dengan perjalanan juga sekitar 12 Jam. Alhamdulillah, saya tiba di George Bush International Airport Houston sekitar Jam 13.30 siang. Lebih dari 3,5 Jam beristirahat di Houston, akhirnya harus berangkat lagi Pukul 17.30 sore menuju Kansas City dengan pesawat United Airlines, maskapai penerbangan Amerika. Pesawatnya hanya memuat kurang lebih 40 penumpang jadi teringat waktu masih bekerja di PT Inco Sorowako, rute Makassar – Sorowako juga menggunakan pesawat yang lebih kecil. Setibanya di Kansas City Airport, saya dijemput taksi utusan kantor dan harus menempuh sekitar 45 menit perjalanan dari bandara menuju Overland Park, tepatnya di Apartemen Clear Creek, Earnshaw Street berada di antara jalan utama, 135th Street and Quivira Road.

Setelah berhitung secara seksama, saya menghabiskan waktu kurang lebih 36 Jam mulai dari Jakarta ke Overland Park, Kansas City. Sungguh perjalanan yang sangat melelahkan apalagi ketika harus berada dalam pesawat selama 12 Jam yang kerjanya makan, tidur, nonton, dan buang air. 12 Jam dari Singapura ke Moscow dan 12 Jam dari Moscow menuju Houston, pantas saja pantatku agak tepos sehabis perjalanan ini ha ha ha ha…parah.

The steer is in the left Kansas City-20130615-00698 Leawood-20130611-00680 Leawood-20130611-00678 Kansas City-20130615-00693

Apa yang menarik selama di KC? Banyak yang menarik, hari pertama kerja, Bob memperkenalkan ke orang-orang kantor dan memang luar biasa mereka sangat ramah dan baik hati, semua urusan laptop, access printer, stationery dan lain sebagainya bisa selesai hari itu juga dan saya sudah siap dengan ruangan kantorku. Di hari pertama itu juga dengan santainya “Habibie, hari ini kamu saya jadwalkan driving training dengan Jeff, Koordinator transportasi kita saya berharap kamu cepat belajar sehabis itu kamu mengemudi sendiri balik apartment” Ujar Pak Bob. Saya sungguh terkejut mendengarnya karena saya tahu persis setir mobil di sini berada di kiri dan saya mesti mengemudi di sisi kanan lajur, sesuatu yang terbalik dibanding dengan mengemudi di Indonesia. Ha??? Yang benar aja nich Pak Bob nyuruh bawa mobil hari ini juga? ujarku dalam hati. Apa daya namanya juga anak buah saya manggut saja dan hari itu saya pun mengikuti program training selama 2 Jam mengitari Overland Park Kansas City. Selama 1 minggu mengemudi di KC saya sering kali mendapatkan sambutan klackson dari pengemudi-pengemudi lain di jalan karena masih sering salah mengambil lajur jalan. Di beberapa persimpangan lampu merah ketika kita mengambil lajur paling kiri itu artinya kita harus belok kiri, begitu pun ketika kita berada di lajur paling kanan kita harus mengambil belokan ke kanan, di sini luar biasa disiplinnya pengemudi jalan dan juga sarana dan prasarana jalan sudah sangat teratur dan sudah didesain dengan sangat rapi. Gak usahlah kita membandingkan dengan kota-kota besar di Indonesia, cukup berbeda jauh. Minggu pertama terlewatkan dan saya pun sudah mulai beradaptasi dan mulai menikmati mobil sedan putih Nissan Sentra yang  sengaja disediakan kantor.

 Hal yang menarik lainnya adalah pada saat ngisi fuel saya harus ngisi sendiri, di stasiun bahan bakar kita tidak ngantri lama karena mobil-mobil tidak sebanyak di Jakarta atau Makassar, dan stasiun bahan bakarnya juga tersebar di mana-mana. Karena saya bayarnya cash jadinya saya harus masuk ke dalam toko pemilik fuel station, membayar sekian dollar untuk sekian gallon kemudian keluar lagi ke tempat dispenser dan mengisi sendiri sesuai dengan jumlah gallon yang saya bayar dan dispenser berhenti dengan sendirinya ketika sudah mencapai nilai dollar atau total gallonnya. Overall, di sini semuanya self manage, luar biasa. Apartment tempat tinggal saya juga seperti itu, saya harus bisa mandiri seperti mencuci, memasak dan membersihkan sendiri. Di sini tersedia mesin cuci, dryer, lemari es, TV dan DVD bahkan Wireless connection yang bekerja selama 24 jam yang akhirnya membuat saya betah tinggal di apartment dan jarang keluyuran.

Tempat hiburan malam? Di Overland Park,  ada beberapa bar and restaurant, seperti bar yang saya datangi kemarin malam, red balloon bar, lokasinya di 75th Street, barnya tidak begitu besar di sana kita bisa mendengarkan musik dan juga bisa menyumbangkan lagu sambil menikmati segelas bir atau coke. Orang-orang di sini juga cukup ramah dan mereka cukup welcome dengan pendatang seperti saya ini ha ha ha….Shopping centre, lokasinya di Down Town Kansas City agak jauh dari Overland Park tempat saya tinggal, sekitar 40-50 menit mengemudi. Tadi siang saya ke sana dengan teman kantor dan pacarnya dan ditraktir makan malam di Jazz Lousiana Kitchen, kompleks perbelanjaan Legends di Down Town KC. Pokoknya banyak sesuatu yang menarik saya dapatkan di sini, yang pastinya standard living cost seperti makan, minum dan juga bahan bakar hampir semuanya 2x lipat dari Indonesia. 

Oh iya, saya juga bertemu dengan seorang teman kantor yang baru saja menikah dengan orang Indonesia dan bulan Agustus ini akan ke tanah air menghadiri pesta pernikahannya di Jakarta. He is a good friend and he is willing to learn Bahasa jadinya saya jadi instruktur bahasa Indonesia dia selama di sini he he…Minggu lalu saya ditraktir makan siang di salah satu restoran Italia, di Overland Park juga tidak jauh dari kantor.

Sungguh pengalaman yang menarik bisa berada di sini, bekerja selama kurang lebih 5 Bulan di Kansas City, Amerika Serikat. Semoga saya bisa ketemu Uncle Sam sebelum balik ke Nusantara beberapa bulan ke depan.  

Overland Park-20130601-00649 WP_001017 driving at the other side of the road Clear Creek Apartment

 

 

Menapaki Potensi Pengembangan Berkelanjutan Infrastruktur Liquefied Natural Gas Transportation Fuel di Indonesia

Sapri Pamulu, Ph.D ( Head of Strategic Management Office PT Wiratman Indonesia, Staff Pengajar Universitas Indonesia)  

Habibie Razak, P.Eng ( Project Manager Black & Veatch International, Wakil Ketua Bidang Energi dan Kelistrikan Persatuan Insinyur Indonesia)

LNG sebagai transportation fuel di Indonesia sekarang ini menjadi salah satu opsi terbaik di dalam pemenuhan kebutuhan energi di Indonesia akibat dari kenaikan harga dan kelangkaan minyak bumi. Mengingat karena LNG infrastructure transportation fuel development adalah high capital investment maka semua yang terlibat dalam LNG supply chain  ini mengharapkan komitmen dan usaha terintegrasi oleh LNG provider (pemilik LNG plant), LNG distributor, pemilik fueling station dan operator, dan pemilik kendaraan berbahan bakar LNG.

Kesuksesan pengembangan infrastruktur LNG transportation fuel haruslah melalui perencanaan jangka panjang melibatkan komitmen dari berbagai pihak tadi mulai dari hulu sampe ke hilir, mulai dari supplier LNG sampai pada pemilik kendaraan berbahan bakar LNG. Investasi substansial oleh stakeholders sangat dibutuhkan di dalam menghasilkan beneficial business case mulai dari produksi gas, proses liquefaction, distribusi dan dispensi sehingga semuanya bisa memperoleh margin yang tertentu yang semestinya diatur oleh pemerintah supaya semua komponen atau stakeholder bisa memperoleh keuntungan jangka panjang. Semua stakeholder ini termasuk pemerintah sebagai regulator di dalamnya  butuh bekerja sama di dalam memutuskan transaksi yang terjadi pada pasar jangka panjang.

Bis-bis dan truk berbahan bakar diesel bisa kemudian dikonversi ke LNG fuel menjanjikan ekonomi attraktif dan pasar yang sangat potensial. Dengan adanya harga diesel yang lebih mahal dari LNG, katakanlah 1 liter diesel sekarang ini di Indonesia seharga Rp. 4,500 per liter (bersubsidi) dan Rp. 12,000 per liter (tak bersubsidi) sesuai dengan harga minyak bumi (USD 90-100 per barrel) dan harga LNG per liter adalah Rp. 5,500 – 6,000 per liter (tak bersubsidi) bisa menempatkan bahan bakar LNG sangat layak dan prospektif untuk dipertimbangkan sebagai bahan bakar masa depan dan sangat bisa mengurangi pembengkakan APBN akibat subsidi BBM yang berkelanjutan. Di sisi lain, Pemerintah dituntut untuk menaikkan harga BBM premium dan diesel mengingat Pemerintah harus menyiapkan anggaran lebih dari Rp. 320 Trilyun di Tahun 2013 yang tentunya apabila ini tidak diperhatikan pasti akan mencekik keuangan negara dari tahun ke tahun.

Sebagai perbandingan, Negara lain yang juga menjual BBM dengan harga cukup murah, mendekati Indonesia, adalah Malaysia. Di Negeri Jiran itu, jika dikonversi ke Rupiah, diesel seharga Rp 4.800 per liter. Sama seperti Indonesia, pemerintah Malaysia juga menentukan harga BBM dan memberikan subsidi. Adapun di Vietnam,  diesel dijual Rp 7.100 per liter. Sedangkan di Thailand, harga  diesel Rp 7.400 per liter. Di Filipina,  diesel dijual Rp 6.700 per liter.
Kalau di Singapura, harga BBM sudah ditentukan pasar, tanpa subsidi pemerintah, bahkan pajak untuk BBM ditentukan cukup tinggi, dan marjin keuntungan yang diambil penjual perusahaan BBM cukup besar. Karena itu, harga BBM disana mahal. Sebagai gambaran, harga diesel di Singapura mencapai Rp 8.500 per liter.

Faktor-faktor yang mesti diperhatikan di dalam upaya transisi dari penggunaan diesel ke LNG sebagai bahan bakar antara lain adalah pertama, adanya ketersediaan supply gas dari sisi upstream untuk kebutuhan domestik, gas sekarang janganlah terus-menerus diekspor ke luar negeri seperti yang Pemerintah lakukan saat ini. Kedua, Pemerintah dan Swasta bersinergi di dalam membangun beberapa LNG plant di beberapa tempat. 1 LNG plant bisa melayani atau mendistribusikan 10 – 20 LNG fueling station dalam radius tertentu. LNG plant yang dibahas di sini tidak harus yang berkapasitas besar tapi cukup dengan skala 8 – 10 MMSCFD feed-gas. Biaya investasi LNG plant seperti ini bisa berkisar antara Rp. 300 Milyar – Rp. 400 Milyar. Ketiga, dipastikan ada sarana dan prasarana transportasi layak dan memadai untuk LNG transportation khususnya distribusi LNG menggunakan LNG truck seperti yang dilakukan di China, US, Canada dan beberapa negara maju lainnya. LNG carrier kapasitas kecil sekitar 10,000 M3 sampai 20,000 M3 juga sangat feasible untuk transportasi dari pulau ke pulau. Keempat, diharapkan Pemerintah  mulai membangun LNG fueling station di beberapa tempat dan bisa dijangkau oleh LNG truck (distributor LNG). Kapasitas pengisian LNG ini bisa berkisar 35,000 – 40,000 liter per hari dan dilengkapi dengan LNG storage tank kapasitas 100,000 sampai pada 200,000 liter. Biaya LNG fueling station dengan ukuran ini bisa berkisar Rp. 10 Milyar – Rp. 20 Milyar di luar lahan. Kelima, Pemerintah dan Swasta diharapkan menyiapkan converter kit untuk smooth transition dari diesel ke LNG, estimasi harga berkisar Rp. 100 Juta sampai dengan Rp. 200 Juta. Dan masih banyak lagi faktor-faktor lainnya yang bisa memudahkan terjadinya smooth transition ini.  Satu faktor yang paling penting adalah pemerintah harus mengintervensi semua stakeholder dari hulu sampai hilir tadi bersinergi di dalam membangun LNG transportation fuel infrastructure dalam tataran pengembangan jangka panjang.

Sebagai langkah awal, Pemerintah didukung oleh swasta bisa memulai pilot project di suatu daerah yang kaya akan gas alam dan membangun small-scale LNG plant dan LNG fueling station dan membagi-bagikan converter kit kepada pemilik kendaraan truk-truk dan alat berat lainnya termasuk bis-bis yang ada di daerah itu. Di Kabupaten Wajo misalnya, yang kaya akan gas alam, pemerintah daerah dan BUMD mengusulkan ke pemerintah dalam hal ini ESDM dan SKK Migas untuk diterapkan di daerah ini mulai dari gas supply infrastructure, small scale LNG plant, distribution system dan LNG fueling station sampai pada pembagian converter kit. Apabila ini ternyata berhasil dan bisa mengurangi subsidi akibat BBM tadi maka perlahan-lahan program konversi ini akan berjalan dan diterapkan di seluruh Indonesia.

M Sapri Pamulu, PhDHabibie Razak, P.Eng

Menjajaki Potensi Pengembangan Rice Husk Power Generation di Beberapa Kabupaten Penghasil Lumbung Padi di Sulawesi Selatan

Oleh:

Sapri Pamulu, Ph.D, Head of Strategic Management Office, PT Wiratman Indonesia, Staff Pengajar Universitas Indonesia

Habibie Razak, P.Eng., ASEAN Eng., Wakil Ketua Bidang Energi dan Kelistrikan Persatuan Insinyur Indonesia, Praktisi Oil, Gas & Mining

Indonesia dulunya pada saat jaman Pak Harto terkenal sebagai negara lumbung padi dengan program swasembada pangannya. Setiap daerah yang kaya akan lahan pertanian dituntut untuk menghasilkan padi guna memenuhi kebutuhan beras seluruh masyarakat Indonesia bahkan dulunya Indonesia pernah menjadi eksporter beras di dunia. Daerah-daerah penghasil padi ini membangun dan mendirikan pabrik-pabrik penggilingan padi di beberapa tempat untuk mengubah padi menjadi beras. Sisa dari penggilingan padi yang dinamakan sekam (rice husk) awalnya dibakar di udara begitu saja. Seiring dengan perkembangan teknologi beberapa negara di dunia seperti India, Kamboja, Brazil, Thailand dan negara-negara penghasil pangan di Asia mulai memikirkan untuk mengutilisasi sekam tadi menjadi sesuatu yang bervalue added untuk kebutuhan masyarakat yang ada di sekitarnya.
Penggantian fossil fuels seperti minyak, batubara dan gas dengan energi biomass adalah merupakan sumber energi yang terbaharukan dan juga telah berkontribusi pada pengurangan emisi efek rumah kaca (emissions of greenhouse effect gases). Salah satu contoh biomass adalah sekam padi ini yang ternyata memiliki nilai kalori 3,200 kcal/kg.

Nilai kalori dari sekam ini dan jumlah tonnase sekam yang ada pada suatu daerah yang memiliki beberapa penggilingan padi sangat memungkinkan untuk dibuat pembangkit listrik bertenaga sekam padi semisal di Kabupaten Wajo dan Kabupaten Sidrap. Bagaimana pun juga, sangat perlu dipahami bahwa penggunaan sekam ini pada thermal generation, technology assessment sangat dibutuhkan, termasuk analisa ekonomi dan finansial dan juga studi tentang analisa mengenai dampak lingkungan sangat perlu diperhatikan.

Bagaimana pembangkit listrik berbahan bakar sekam bekerja? Konsepnya sebenarnya sama saja dengan pembangkit listrik tenaga batu-bara dimana pada sistem ini boiler digunakan membakar rice husk (sekam) untuk menghasilkan superheated steam. Steam yang dihasilkan tadi menuju ke turbine dan sisa steam yang ada pada low pressure menuju condenser di mana steam berubah menjadi air yang kemudian dipompa oleh boiler feedwater pump kembali ke boiler (closed thermal cycle).

Risk Husk Power Generation Simple Process Flow Diagram

Salah satu studi tentang penggunaan rice husk sebagai pembangkit listrik adalah suatu micro power station (MPS) yang berproduksi 24 Jam sehari, 346 hari per Tahun dengan total 8,300 Jam per Tahun. Targetnya adalah menyediakan supply listrik ke industri di mana pengoperasian MPS ini membutuhkan 25,730 Ton sekam dan wood bark per Tahun (70 – 75 Ton/Hari) dengan faktor utilisasi 0.94 lebih besar dari conventional power plant seperti coal, natural gas atau diesel yang faktor utilisasinya bervariasi dari 0.3 sampai dengan 0.76. Selama satu tahun beroperasi, MPS ini akan menghasilkan 9,960 MWh. 5,200 MWh dikonsumsi untuk industri dan 4,760 akan dijual ke pasar semisal untuk kebutuhan masyarakat sekitarnya. Jadi kapasitas MPS dari rice hust ini adalah sebesar 27- 28 MW design.

Biaya proyek seperti di atas dapat dipilah dalam beberapa sub-biaya antara lain: biaya land dan construction permitting, pekerjaan tanah dan pondasi serta bangunan, boiler design and manufacturing, turbine and generator, tubing & piping with related accessories, instalasi equipment dan konstruksi sampai pada start-up dan commissioning dengan total capital expenditure (CAPEX) adalah kurang lebih USD 16,500,000. Di sisi lain, proyek seperti ini juga memiliki benefit lingkungan karena membantu di dalam mengurangi green house effect (GHG) dan kita bisa meng-claim carbon credit dengan komposisi sebagai penggantian 9,960 MWh pembangkitan dan distribusi listrik menggunakan batubara dan gas alam. Komposisi yang lain adalah dengan adanya pengurangan emisi gas metana (reduction of emission of methane) dari 6,590 Ton per Tahun sekam yang akan dideposit ke dalam tanah. Sebagai tambahan, steam yang dihasilkan dari pembangkit listrik juga bisa digunakan mengeringkan padi, dan rice husk ash sebagai hasil pembakaran bisa digunakan sebagai campuran pengganti pada semen dan baja sama seperti yang dilakukan di PT Semen Tonasa dan PT Semen Bosowa, please correct me if I’m wrong.

Jadi biaya investasi pembangkit listrik berbahan bakar sekam ini adalah sekitar USD 600,000 per MW listrik. Berbicara mengenai return on investment (ROI) rata-rata pengembalian adalah 3.85 Tahun apabila disertai dengan penjualan carbon credit seperti yang dijelaskan di atas dan 4.7 Tahun tanpa penjualan carbon credit. Secara keseluruhan proyek ini adalah menarik dari sisi investasi. Pertanyaannya adalah berapa besar volume sekam yang kita punya di Kabupaten Wajo dan Sidrap ini? Dari situ kita bisa berhitung berapa MW listrik yang bisa kita hasilkan dan tentunya masih banyak faktor-faktor lain yang mesti diperhatikan sehingga proyek seperti ini bisa dilakukan di Tanah Bugis. Salah satu faktor yang paling signifikan adalah seberapa besar antusiasme pemerintah daerah di dalam mendukung program seperti ini. Kita sebagai profesional sangat dituntut untuk memberikan pemahaman ke Pemda akan potensi kekayaan daerah yang kita miliki dan strategi investasi seperti apa yang harus dilakukan demi kemajuan daerah.

Program investasi seperti ini juga sepertinya tidak bisa berjalan sesuai yang diharapkan apabila program peningkatan sumber pertanian tidak dilakukan dengan benar. Tidak ada padi artinya tidak ada sekam dan pada akhirnya tidak akan ada pembangkit listrik berbahan bakar sekam. Peningkatan produksi pangan seperti padi adalah suatu keharusan sehingga menghasilkan multiplier effect dari hulu ke hilir yang semuanya bisa menjadi potensi bisnis di tingkat Kabupaten maupun propinsi. Kita membutuhkan pemimpin yang bisa memikirkan grand strategy bagaimana membuat ide ini menjadi kenyataan, seorang pemimpin yang smart dan berintegritas.

Referensi:

M.O. Oliveira, J.M. Netto, Viability Study for use of Rice Husk in Electricity Generation by Biomass, Brazil, March 2012

Ideas Jorunal, Rice Husk Power in Thailand with Japanese Investment  http://fletcher.tufts.edu/CIERP/Publications/Ideas/Issues/~/media/Fletcher/Microsites/CIERP/Ideas/1_ideas/SasakiShotaroformat.pdf, 2007